ระหว่างมรดกโลกทางทะเลอันดามันกับแลนด์บริดจ์ อะไรจะทำให้ไทยรวยกว่า ครึ่งศตวรรษของแลนด์บริดจ์กับคำถามเรื่องความคุ้มค่า

“รัฐบาลเตรียมเสนอคณะรัฐมนตรีอนุมัติ ‘แลนด์บริดจ์’ เดือนมิถุนายน-กรกฎาคม 2569”

โครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาท (ราว 31,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ถูกหยิบขึ้นมากางในรัฐสภาอีกครั้ง โดยคราวนี้มีแรงผลักดันจากความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่ทำให้ช่องแคบฮอร์มุซปิดชั่วคราว ทำให้เรือบรรทุกน้ำมันต้องอ้อมเส้นทางยาวขึ้น เบี้ยประกันพุ่งสูง และกำหนดส่งสินค้าล่าช้า สายการเดินเรือทั่วโลกเริ่มตั้งคำถามเดียวกัน “เราพึ่งพาช่องแคบเดียวนานเกินไปหรือเปล่า?”

คำถามนั้นพาทุกสายตากลับมาโครงการแลนด์บริดจ์ที่ประเทศไทย

ความฝัน 50 ปีที่ยังไม่เคยเป็นจริง

ก่อนจะไปเปรียบตัวเลข ต้องเข้าใจก่อนว่า “แลนด์บริดจ์” ไม่ใช่แนวคิดใหม่

การเชื่อมสองฝั่งทะเลของไทยปรากฏในบันทึกมาตั้งแต่สมัยอยุธยา ในนาม “คลองกระ” ซึ่งจักรวรรดิอังกฤษเคยสนใจจะขุด เพื่อลดระยะเวลาเดินเรือจากอ่าวไทยสู่อันดามัน

เข้าสู่ยุคสมัยใหม่ ปี พ.ศ. 2517 หลังไทยค้นพบก๊าซธรรมชาติในอ่าวไทย รัฐบาลเริ่มศึกษาแผนพัฒนาชายฝั่งภาคใต้ (Southern Seaboard) มองว่าพื้นที่นี้มีศักยภาพต่อการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและอุตสาหกรรมพลังงาน

ต่อมาในยุค พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ เส้นทาง “กระบี่ - ขนอม” ถูกหยิบมาศึกษาเป็นแลนด์บริดจ์สายแรก แต่โครงการต้องสะดุดจากการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง และหลังจากนั้นก็อยู่ในสภาพ “ล้มลุกคลุกคลาน” มาโดยตลอด

ยุคทักษิณ เปลี่ยนแนวคิดเป็นเส้นทาง “ปากบารา - สงขลา” แม้จะผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี แต่แรงคัดค้านจากชุมชนในพื้นที่ทำให้โครงการต้องพับเก็บ

ยุคพลเอกประยุทธ์ ปรับมาเป็นเส้นทาง “ชุมพร - ระนอง” ซึ่งเป็นแนวทางปัจจุบัน พร้อมมติ ครม. ปี 2561 เห็นชอบกรอบระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC)

ในรัฐบาล เศรษฐา ทวีสิน โครงการแลนด์บริดจ์ถูกยกระดับสู่เวทีโลก ผ่านการโรดโชว์ในจีน ดาวอส และดูไบ โดยชูจุดขายเรื่อง “ความเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์” และศักยภาพในการลดความแออัดของช่องแคบมะละกา

ต่อมาในยุคแพทองธาร ชินวัตร โครงการนี้ยังคงถูกผลักดันต่อเนื่อง ทั้งการเจรจากับนักลงทุนต่างชาติ และความสนใจจากประเทศตะวันออกกลาง เช่น คูเวต ยูเออี และบาห์เรน ควบคู่กับความพยายามผลักดันกฎหมายรองรับอย่าง พ.ร.บ. SEC อย่างไรก็ตาม เสียงคัดค้านจากประชาชนในพื้นที่ยังคงเป็นโจทย์สำคัญ ทำให้ภาครัฐต้องเดินเกม “สื่อสาร-รับฟัง” ไปพร้อมกับการผลักดันนโยบาย

และล่าสุด โครงการนี้กำลังเข้าสู่จังหวะเร่งเครื่องอีกครั้ง ในยุคอนุทินที่กำลังเร่งเสนอ ครม. ในมิถุนายนนี้

นับรวมแล้วผ่านมาแล้วกว่า 50 ปี เปลี่ยนเส้นทาง 3 ครั้ง ผ่านรัฐบาลอย่างน้อย 7 ชุด และยังไม่เคยเริ่มก่อสร้างจริงสักที ประวัติศาสตร์นี้ไม่ได้หมายความว่าโครงการไม่ดี แต่มันมีปัจจัยบางอย่างเกี่ยวกับความซับซ้อนของมัน และทำให้มันไม่เคยเกิดขึ้นจริง

ประโยชน์ของการสร้างและไม่สร้างแลนด์บริดจ์

ฝั่งแลนด์บริดจ์ คือโครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาท (ราว 31 พันล้านดอลลาร์) เชื่อมท่าเรือน้ำลึกชุมพรกับระนองด้วยทางรถไฟและมอเตอร์เวย์ 90 กิโลเมตร รัฐบาลอนุทินเตรียมเสนอ ครม. อนุมัติมิถุนายน-กรกฎาคม 2569 นี้ ประโยชน์ที่ชูไว้ ประหยัดเวลาเดินเรือ 4 วัน ลดต้นทุนขนส่ง 15% สร้างงาน 280,000 ตำแหน่ง คาดรายได้ปีแรก 58,000 ล้านบาท

ฝั่งอันดามันมรดกโลก คือพื้นที่อนุรักษ์ทะเลอันดามันซึ่งไทยเสนอขึ้นบัญชี Tentative List ของ UNESCO ตั้งแต่ปี 2565 ครอบคลุมอุทยานแห่งชาติ 6 แห่ง พื้นที่กว่า 700,000 ไร่ ทั้งหมู่เกาะสุริน สิมิลัน ริชเชอลิว ร็อค (หนึ่งในห้าจุดดำน้ำที่ดีที่สุดของโลก) รวมถึงพื้นที่ชายฝั่งระนองซึ่งเป็นสงวนชีวมณฑลยูเนสโกอยู่แล้ว

เมื่อลองวางตัวเลขไว้ข้างกัน

➕ ประโยชน์ทางเศรษฐกิจถ้าสร้างแลนด์บริดจ์

• GDP เพิ่ม 1.5% และสร้างงาน 280,000 ตำแหน่ง (ข้อมูล ISEAS Perspective 2025)
• รายได้จากค่าธรรมเนียมท่าเรือ บังเกอร์ และโลจิสติกส์ หมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจ (รัฐบาลอ้าง 50,000-58,000 ล้านบาทปีแรก แต่เป็น circulating revenue ไม่ใช่กำไรสุทธิ)
• Internal Rate of Return (IRR) ราว 11% และช่วยยกระดับไทยเป็นฮับโลจิสติกส์เอเชีย (ตามคำกล่าวรอง รมว.คมนาคม)
• คืนทุนใน 24 ปี และมีเงื่อนไขว่าต้องมีปริมาณเรือถึงเกณฑ์

➖ ความเสียหายทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมถ้าสร้างแลนด์บริดจ์

• ต้นทุนลงทุนสูงถึง 1 ล้านล้านบาท (PPP แต่รัฐต้องอุดหนุนบางส่วนทางอ้อม) คืนทุนนาน 24 ปี (ตามศึกษารัฐ) หรืออาจไม่คุ้มหากปริมาณเรือไม่ถึงเกณฑ์
• ความเสียหายสิ่งแวดล้อม: ถมทะเลกว่า 12,000 ไร่ (ระนอง 6,975 ไร่ + ชุมพร 5,808 ไร่) กระทบพื้นที่สงวนชีวมณฑลและระบบนิเวศอันดามัน EHIA ของรัฐระบุสัตว์หน้าดิน 47.57 ตัว/ตร.ม. แต่การสำรวจภาคสนามโดย ศ. สักดิ์อนันต์ ปลาทอง พบ 1,685 ตัว/ตร.ม. (ต่างกัน 35 เท่า) ทำให้สูญเสียสัตว์หน้าดินอาจถึง 53 พันล้านตัว (อาจฟื้นคืนไม่ได้)
• โอกาสสูญเสียรายได้จากท่องเที่ยวเชิงนิเวศและมรดกโลกอันดามัน (ปัจจุบันสร้างรายได้หลายพันล้านบาทต่อปี) หากพื้นที่ถูกเสนอเป็นมรดกโลกยูเนสโกแต่ถูกบ่อนทำลาย
• ปี 2567 ภูเก็ตเพียงจังหวัดเดียวสร้างรายได้จากการท่องเที่ยว 497,523 ล้านบาท ขณะที่กระบี่ทำได้ 91,042 ล้านบาท พังงา 50,897 ล้านบาท และสุราษฎร์ธานี 119,098 ล้านบาท รวมกันแล้วแค่จังหวัดอันดามันเหนือและพื้นที่ใกล้เคียง ทำเงินให้ประเทศปีละเกิน 7-8 แสนล้านบาท โดยไม่ต้องลงทุนเพิ่มหนึ่งบาท และยังเติบโตต่อเนื่องทุกปีจะหายไป

อาจารย์ธรณ์ ธำรงนาวาสวัสดิ์ (ผู้เชี่ยวชาญสิ่งแวดล้อมทางทะเล) ตั้งคำถามกับประเด็นนี้ว่า ““ไม่ใช่ขัดขวางการพัฒนา ไม่ใช่การอนุรักษ์ที่ไม่คำนึงถึงเศรษฐกิจ แต่เป็นการตั้งคำถามง่ายๆ ว่าอันดามันมรดกโลกกับแลนด์บริดจ์ อะไรทำให้ไทยรวยมากกว่ากัน ?”

เพราะพื้นที่อันดามันถูกเสนอเป็นมรดกโลกยูเนสโก (ครอบคลุมอุทยาน 6 แห่ง พื้นที่กว่า 700,000 ไร่) และ EHIA ไม่ได้ระบุเรื่องนี้เลย

แล้วทำไมยังเดินหน้า?

คำตอบของรัฐบาลคือภูมิรัฐศาสตร์ เมื่อฮอร์มุซปิดชั่วคราวจากความขัดแย้งตะวันออกกลาง สายการเดินเรือทั่วโลกเริ่มถามหาทางเลือก และช่องแคบมะละกาซึ่งรับเรือราว 440 ลำต่อวัน กำลังเข้าใกล้ขีดจำกัด ไทยมีข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์จริง ชายฝั่งสองด้านห่างกันแค่ 90 กิโลเมตร ประหยัดเวลา 4 วัน ลดต้นทุนได้ 15% มีความเป็นกลางทางภูมิศาสตร์

แต่ข้อได้เปรียบนั้นมีมาตั้งแต่ปี 2517 แล้ว เส้นทาง 90 กิโลเมตรนี้ไม่ได้สั้นลงหรือยาวขึ้นเลยในรอบ 50 ปี คำถามจึงไม่ใช่ "ได้เปรียบหรือเปล่า" แต่คือ "ทำไมใน 50 ปีไม่มีสายการเดินเรือรายใหญ่ยืนยันว่าจะใช้เส้นทางนี้จริงๆ?"

จุดที่นักลงทุนต้องจับตา

• ระยะสั้น (ครึ่งปีหลัง 2569) ผล ครม. มิ.ย.-ก.ค. และการทบทวน EHIA ใหม่ (นายกฯ อนุทิน สั่งตั้งคณะทำงาน)
• ระยะกลาง (2570-2573) การประมูล PPP และนักลงทุนต่างชาติเข้าร่วม → หุ้นก่อสร้าง (CK, ITD, STEC) และโลจิสติกส์จะเคลื่อนไหว
• ระยะยาว (2582+) หากสำเร็จตามแผน (แล้วเสร็จ 2582) ไทยจะกลายเป็นฮับโลจิสติกส์เอเชีย

สรุป

โครงการนี้มีทั้งโอกาส (geopolitics + ESG opportunity) และความเสี่ยง (สิ่งแวดล้อม + ความคุ้มค่า) ที่ซ้อนทับกัน

*บทความนี้เป็นการวิเคราะห์เชิงการลงทุนและนโยบาย ไม่ใช่คำแนะนำซื้อขายหลักทรัพย์ ผู้ลงทุนควรศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมและปรึกษาผู้เชี่ยวชาญก่อนตัดสินใจ*